Renault Mégane contra Seat León

Decido empezar el cara a cara entre el Renault Mégane dCi 130 y el Seat León 2.0 TDI 140 analizando el interior. Saco el metro y me pongo a la faena. Primer susto: ¡la banqueta delantera está más baja que en el Seat! El valor total es de cinco centímetros más bajo que el modelo español, que va de deportivo. Paso al siguiente apartado. En mi cuaderno de notas apunto "ancho interior: empate virtual", "maletero: empate virtual".

La igualdad es sorprendente, pero hay matices. Por ejemplo, el maletero: el León es más profundo en la cota máxima e igual en la mínima. Pero su asiento trasero no deja el suelo plano. En el Mégane el suelo queda plano, pero su profundidad máxima es corta. Y para reclinar los respaldos hay que quitar los reposacabezas. Me siento en el León. Climatizador arriba, radio abajo. Es muy fácil de usar. En el acabado Style Copa el navegador es de serie, pero no puede enmascarar un salpicadero muy soso con materiales de menor calidad visual, como el plástico gris brillante que domina la parte central.

Me lanzo a por el Renault Mégane. Detrás, tengo la sensación de que está todo más abigarrado. El metro dice que es un poco más estrecho y bastante más bajo. La postura es más erguida que la del Seat. ¿Incómoda? No diría eso, pero tampoco es la mejor para trayectos largos. Delante, la banqueta del francés está más baja, pero no molesta.

El Seat León TDI 140 CV cede un poco de terreno a causa de su motor. Al ralentí se oye y es más tosco, pero en autopista los sonidos de rodadura enmascaran el toco-toco del TDI. En carretera el Renault Mégane dCi 130 me gusta. La asistencia de la dirección disminuye en su justa medida y la insonorización está más lograda. En ambos casos la estabilidad en línea recta es ejemplar, pero el León exige un puntito más de implicación al conductor, aunque solo sea porque su dirección es algo más rápida y directa. Estarás harto de oír que el León es muy deportivo, pero es que es así.

El compacto español es divertido de conducir, te permite enlazar curva tras curva sin problemas, frena bien, acelera lo suyo... En las zonas más viradas, el francés se pelea con balanceo si subes el ritmo. Claramente no es lo suyo. La dirección, como en ciudad, transmite poca cosa, un mal extendido en todos los compactos actuales. El Seat traza rápido y seguro. Su sistema XDS de serie tiene bastante que ver, como el tarado de su suspensión: pocos balanceos y mayor sequedad repercuten en una reducción del confort.

MAZDA2 1.3 ACTIVE+

HABITÁCULO Y EQUIPAMIENTO
Más grande de lo que parece
El interior del Mazda2 sorprende por el espacio que ofrece teniendo en cuenta sus reducidas dimensiones, 3,90 metros de longitud y 1,69 de ancho. El salpicadero se tumba mucho hacia el frontal para acrecentar esa sensación de espacio y las puertas tienen un grosor contenido, así como los asientos. Milímetro a milímetro el Mazda2 consigue alojar a cuatro adultos de 1,85 metros de altura sin problemas, bueno, a los dos de las plazas traseras les rozará un poco la coronilla con el techo si se sientan completamente erguidos.
El puesto de conducción es muy agradable y permite que conductores de muy diversas medidas encuentren su postura ideal. Lo incomprensible es que todavía hoy se lancen nuevos modelos sin regulación de profundidad en el volante, sería la guinda del pastel en este modelo.
Los diferentes mandos se encuentran bien situados allí donde los vas a buscar, incluida la palanca del cambio que está un poco elevada para acercarse al volante y mejorar la ergonomía. El acabado Active+ incluye mandos del equipo de audio en el volante, ordenador de a bordo, climatizador y una buena lista de equipamiento. El problema es que han 'olvidado' el indicador de temperatura del motor y el testigo de reserva de combustible. Para la temperatura se recurre a un testigo azul cuando el motor está frío y uno rojo que marcará el exceso de temperatura... ¿cuando sea demasiado tarde? Ante la duda prefiero el indicador. Igual que el testigo de reserva, lo único que hace es parpadear la pequeña E de Empty. Los despistados ya se pueden estar al loro.
El maletero tiene una capacidad de 250 litros, más que suficiente para un uso urbano. Además se puede abatir el respaldo del asiento trasero en dos partes asimétricas consiguiendo una capacidad de 787 litros.
 MOTOR, PRESTACIONES Y CONSUMO
Mejor despacio
El pequeño Mazda tiene un motor alimentado por gasolina de cuatro cilindros en línea, con cuatro válvulas por cilindro y con una capacidad de 1.349 centímetros cúbicos. Desarrolla una potencia máxima de 86 CV a 6.000 revoluciones por minuto, con un par motor máximo de 122 Nm a 3.500 rpm.
El cambio es manual de cinco velocidades, con un tacto que invita a su utilización por precisión y cortos recorridos. El cambio, junto a la rápida dirección, le da a la conducción del Mazda2 ese puntito deportivo que intenta imprimir la marca en todas sus creaciones.
Las prestaciones de este modelo se ven beneficiadas por el escaso peso, 955 kilos en vacío. Así, el 1.3 de 86 CV acelera de 0 a 100 en 12,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 172 Km/h. También los consumos se aprovechan del escaso peso, las cifras homologadas por la marca son de 6,9 litros a los cien en ciudad, 4,6 en carretera y 5,4 litros a los cien en uso combinado.
Si nos movemos con tranquilidad podemos mantenernos cerca de esas cifras ideales (ponle un litro más aproximadamente), pero si nos entran las prisas el consumo se eleva notablemente. En ciudad podemos llegar hasta los 10 litros a los cien y en carretera rebasando los límites legales podemos llegar a marcar los 9 litros a los cien.

NISSAN JUKE 1.5 DCI

Estéticamente el Juke podrá gustar o no gustar, pero lo que está claro es que es un modelo de fuerte personalidad. Sus trazos son deportivos y agresivos, recordando un poco a los del lujoso Murano, aunque en el pequeño SUV todavía más atrevidos. De hecho el Juke llama la atención, y probablemente sea el coche de su segmento que más miradas levanta a su paso. Son 4,13 metros de longitud (a medio camino entre un utilitario y un compacto), 1,76 metros de anchura y 1,57 metros de altura repletos de formas voluptuosas y originales, que combinadas con un innovador interior le aportan un plus de distinción.

Original también por dentro

Su habitáculo recibe a los pasajeros como en un SUV o monovolumen, ya que los asientos se sitúan algo más elevados de lo habitual. Ahora bien, la capacidad no es muy alta para su tamaño, pues tanto por el maletero (251 litros) como por el espacio en las plazas traseras, se ve superado incluso por una buena parte de los utilitarios. En cuanto a las terminaciones, por una parte agrada gracias al cuidado diseño y a la abundancia de elementos en los acabados más altos, aunque por otra encontramos detalles algo descuidados, como la pobre iluminación interna del habitáculo o un ordenador de abordo que no se puede manejar desde el volante o desde los mandos de intermitencias o limpiaparabrisas (se manipula mediante un botón situado en el propio cuadro de relojes).

Pero en cuanto a cantidad de equipamiento, lo cierto es que el Juke va bien servido, tanto en las versiones de acceso a gama ¿que ya cuentan con ESP, airbags incluso laterales y de cortina, reposacabezas activos, aire acondicionado y ordenador de abordo- como en las más equipadas (como la Tekna Premium a la que corresponden las fotos), que incluyen de serie el navegador táctil a color de 5 pulgadas, la cámara de visión trasera, las llantas de aleación de 17 pulgadas con neumáticos 215/55 R17, el equipo de audio con entrada USB y mandos de manejo en el volante, los asientos tapizados en alcántara, los cristales traseros oscurecidos, el climatizador, el control de velocidad, el volante y el pomo de piel, o los sensores de lluvia y luz entre otras cosas. Con todo lo que ofrece, al compararlo con sus rivales vemos como el Nissan es significativamente más barato que el Mini Countryman, que el Skoda Yeti e incluso algo más económico también que el Toyota Urban Crusiser, al que además aventaja en tamaño y potencia.

Eficaz motor 1.5 dCi Renault-Nissan

Mecánicamente nuestra unidad montaba el popular 1.5 dCi que a tantos Renault y Nissan mueve, en esta ocasión con la evolución de 110 cv y asociado al cambio manual de seis velocidades. Incluso para un vehículo como el Juke, que en esta versión ya pesa 1.285 kilos y no posee una aerodinámica muy favorable, el pequeño motor diésel brinda un resultado muy satisfactorio, pues mueve el coche con gran agilidad y lo hace con una suavidad considerable. Sus prestaciones homologadas son de 175 km/h y 11,2 segundos en aceleración de 0 a 100 km/h, pero en la práctica el Juke da la impresión de correr más gracias tanto a su excelente rendimiento derivado del alto par motor de 240 Nm como al buen escalonamiento de la caja de cambios, la cual le permite ascender puertos en sexta velocidad con plenas garantías. Ahora bien, esos desarrollos tan adecuados para lograr una conducción ágil y rápida le penalizan en los consumos a poco que nos excedamos con el acelerador, ya que el coche va más revolucionado e incrementa las cifras sustancialmente. Eso sí, ¿llaneando¿ y a velocidades legales el Juke 1.5 dCi ¿es un mechero¿, pues si de gasto medio homologado facilita una cifra de 5,1 l/100 km, en carretera es posible obtener incluso los 4,5 l/100 km oficiales. Lo dicho, conduciendo muy suave es un alarde de bajos consumos, pero aumentado la marcha incrementamos el consumo en mayor medida que en otros vehículos.

Finalmente, el comportamiento dinámico del Nissan Juke está acorde con su aspecto de SUV deportivo. El hecho de que tenga una carrocería algo más alta y con mayor distancia libre al suelo que la mayoría no le penaliza en absoluto para que sus reacciones sean ágiles, precisas e incluso deportivas. Es más, este coche transmite una seguridad y estabilidad muy notable, y tan solo cuando la carretera está algo bacheada acusamos un poco ciertos rebotes de suspensión y reacciones un tanto secas. La verdad es que con el Juke es posible disfrutar al volante debido a su envidiable precisión de conducción, además de poder sobrepasar algún pequeño obstáculo (bordillos en la ciudad, baches en el camino, etc) con menores dificultades que al volante de un turismo convencional. En definitiva, un original vehículo moderno y deportivo destinado principalmente a ¿la jungla urbana¿ pero perfectamente válido para salir a carretera con plenas garantías.

SKODA OCTAVIA SCOUT 2.0 TDI DSG Este familiar campestre es una interesnate opción para quien transite de vez en cuando por terrenos complicados.

SKODA OCTAVIA SCOUT 2.0 TDI DSG

Muchas veces nos preguntan sobre cuál puede ser una compra racional, y entre las opciones que podemos dar casi siempre encontramos un modelo de la marca Skoda. En el caso que hoy nos ocupa, si un comprador potencial está pensando en un familiar muy amplio, con tracción integral 4x4 y un eficaz cambio automático, con un brillante comportamiento dinámico y mecánico, y que todo ello lo combine con un precio ajustado, la recomendación es clara: Skoda Octavia Scout 2.0 TDI 140 cv DSG. Bien es cierto que con estos requerimientos apenas hay rivales, pues entre los familiares 4x4 con estilo todocamino de esta categoría tan solo podemos citar al Audi A4 All Road, al Saab 9-3X y al Subaru Forester.

De cualidades similares a éstos, el mercado ofrece una amplía oferta en el segmento de los SUV, pero no siempre estos vehículos, tan de moda en la actualidad, son más recomendables. Un ejemplo de esta comparación lo podemos encontrar en la propia marca Skoda, cuyo SUV Yeti 2.0 TDI DSG sólo cuesta 1.000 euros menos que nuestro protagonista de hoy y no es tanto coche como nuestro Scout, el cual le aventaja tanto en espacio interior como en empaque. El PVP del modelo probado es de 32.250 euros, aunque con los descuentos promocionales que ahora tiene la marca se podría quedar en 29.250 euros. No es precisamente de bajo coste, pero ofrece un atractivo cóctel y no hay que olvidar que es la versión más completa, ya que sin el cambio DSG cuesta 3.150 euros menos y con el motor 1.8 TSI de 160 cv la diferencia aumenta hasta los 4.150 euros menos.

Estética conservadora pero acertada

Estéticamente este modelo no hace gala de ningún alarde de diseño, pero está muy bien resuelto. Si bien el Octavia Scout nació en la primavera de 2007, dos años después recibió el profundo restyling que caracterizaba a toda la gama. Ahora el familiar campestre de Skoda potencia su aspecto robusto y lo combina con detalles muy actuales como las luces de día mediante leds. Por supuesto no faltan ni las barras del techo cromadas, ni los pasos de rueda abultados y terminados en plástico negro ni los protectores de bajos en aluminio. En definitiva, una serie de medidas que no solo le identifican como modelo de adecuado para el off road sino que, para opinión de muchos, mejoran su imagen en general.

Las proporciones de medidas exteriores y espacio interior de este coche son fantásticas, pues si bien con sus 4,58 metros de longitud no es excesivamente voluminoso, el maletero de 580 litros ampliables a 1.620 litros es de los mejores del mercado. Estamos por tanto ante un coche muy bien aprovechado y diseñado de forma inteligente. En cuanto al espacio para los pasajeros es más que adecuado, con unos asientos cómodos que facilitan largos viajes de forma confortable.

De equipamiento este modelo va bien servido, con todos los airbags y controles electrónicos de ayuda a la conducción que podríamos espera, incluso con el asistente al arranque en pendientes. El climatizador es bizona, las llantas de aleación de 17 pulgadas con neumáticos 225/50 y tampoco se olvidan detalles como el volante de cuero con mandos del equipo de sonido o el ordenador de viaje. Como extras más destacados figuran los sensores de ayuda al aparcamiento (370 euros el trasero y 705 euros el trasero y delantero), los faros de xenón (815 euros), la tapicería de cuero (1.825 euros), el techo solar (930 euros) o los navegadores (uno sencillo con pantalla de 5 pulgadas por 540 euros o otro más completo de 6,5 pulgadas por 1.835 euros).

2.0 TDI y DSG, una gran fórmula

Y finalmente vamos a hablar de su comportamiento, que como esperábamos no nos deparó ninguna sorpresa. Se trata de una combinación de motor y cambio que ya habíamos probado en múltiples ocasiones (2.0 TDI de 140 cv con la caja DSG), y nos sigue pareciendo una de las mejores fórmulas del mercado. No obstante, al ir montada en una carrocería bastante grande y tener el esfuerzo extra de la tracción 4x4, las prestaciones se resienten un poco, de modo que el Octavia Scout se tiene que conformar con una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos y una velocidad máxima que por poco no llega a los 200 km/h. Evidentemente son cifras bastante buenas, aunque quizá los conductores más dinámicos hubiesen preferido que se ofreciese la opción de 170 cv. En cuanto a los consumos, 6,2 l/100 km es una cifra excelente y real si conducimos cumpliendo las limitaciones vigentes, aunque, como en todos los casos, a poco que nos excedamos se incrementan sustancialmente.

Las sensaciones que el Skoda Octavia Scout proporciona al volante son las mismas que en un turismo, y la estabilidad y la excelente pisada en el paso por curva están plenamente garantizadas. El motor no es demasiado ruidoso ni deja sentir mucho las vibraciones, y combinado con el extraordinario cambio DSG resulta muy agradable de utilizar. Eso sí, en este caso no disponía de levas de cambio en el volante, por lo que invita a olvidarse de la función secuencial y dejar la palanca en la posición D. En cuanto a sus posibilidades campestres, con sus 179 mm de distancia libre al suelo, este modelo da algo más de confianza a la hora de transitar por caminos, ya que algunas piedras o baches que sí lastimarían a un turismo, pueden ser salvadas por el Scout. Por su parte, la tracción Haldex 4x4 de cuarta generación se muestra como una gran aliada si los terrenos están resbaladizos, ya sea por barro, tierra, nieve o simplemente una lluvia intensa.